Сегодняшнюю политику компании в формировании линейки двигателей можно назвать если не консервативной, то выжидательной: в Mitsubishi «не болеют» даунсайзингом – новых движков малого объема не предвидится, и модели оснащаются хорошо известными агрегатами, некоторые из которых относят к разряду культовых. Напомним, что на «четверке» серии G4K выросли и развились корейский и китайский автопромы. Этому мотору впору отлить памятник из золота и установить его на Тяньаньмэнь в Пекине или Кванхвамун в Сеуле.
С точки зрения газификации, проверенные технологии – это хорошо, потому что перевести на газ эти двигатели значительно проще, чем накаченные турбинами 3-цилинровые агрегаты со всякими эко-мульти-супер-впрысками. ГБО на Митсубиси с традиционным инжектором обойдется недорого. Однако есть в моторной линейке японцев и «замороченные» агрегаты.
«Джедай» – первый
Еще одна заслуга Mitsubishi перед мировым автопромом – внедрение технологии непосредственного впрыска для массовых моделей авто. Речь идет о двигателях с непосредственным впрыском, которые маркируются как GDI – Gasoline Direct Injection. Моторы появились в 1996-м и на первых порах доставляли немало хлопот автовладельцам. Но, начиная с третьего поколения, нареканий практически нет. Такие нюансы, как затрудненный запуск при морозах ниже -30°C и снижение мощности в сильную жару, не в счет, потому что в критических условиях многие ДВС дают сбои, а тут это продиктовано конструкционными свойствами.
Особенность движков с прямым впрыском заключается в расположении бензиновых форсунок – здесь они находятся в головке блока цилиндров (ГБЦ), тогда как в традиционный инжекторах они располагаются в коллекторе. Близость к камере сгорания обеспечивает точность впрыска, но обратная сторона такой конструкции – воздействие критической температуры на корпус форсунки. Она не плавится только из-за бензина, проходящего через форсунку, – жидкое топливо служит здесь хладагентом. Но как быть, когда машина эксплуатируется на газе, и циркуляция бензина прекращается?
Газификация GDI: нюансы и варианты
Относительно недавно перевести на газ «джедая» было невозможно. Во всяком случае, без вреда для мотора. Со временем появилось остроумное решение, которое не менее оригинальное, чем сам прямой впрыск: идея обеспечить циркуляцию бензина даже в газовом режиме выглядела разумной и выполнимой. Осталось подтянуть технологии, что и сделали производители газобаллонной аппаратуры.
Появились программы впрыска для непосредственных движков, принцип работы которых заключается в чередовании топливных режимов. То есть с определенной частотой (зависит от количества оборотов в текущий момент) электроника включает подачу бензина, а затем мгновенно переключается на газ. Через форсунку проходит ровно столько бензина, сколько требуется для ее охлаждения. В общем расходе топлива доля А 95–98 составляет от 10%. Остальное замещается пропан-бутаном. С ростом оборотов двигателя доля бензина увеличивается.
Нюанс состоит в том, что универсальных программ газового впрыска для непосредственного движка не существует – под каждую модификацию мотора создается свой софт. Персонификация всегда стоит дороже универсальных продуктов, поэтому цена ГБО на Митсубиси «джедай» выше, чем для инжекторных атмосферников.
Альтернатива
Еще один способ газификации GDI – установка LPI-cистем (Liquid Petroleum Gas), где пропан подается в цилиндры в сжиженном состоянии. Причем существуют варианты, когда впрыск происходит через штатные бензиновые форсунки. Тут есть два нюанса: во-первых, без бензина все равно не обойтись, потому что запуск мотора происходит на основном топливе. Правда, прогрева ждать не придется – уже через 5 секунд электроника включает газовый режим. А во-вторых, цена ГБО под впрыск сжиженного пропана еще выше, и в газификации пожилого «джедая» нет экономического смысла. Какое оборудование выбрать для вашего «Митсубиси», узнавайте у нашего консультанта.
